Archive for the ‘交通運輸’ Category
【日本交通分会】”１０分以上停車すると一律休憩時間！？” 労働基準監督署に申告
（三鷹労働基準監督署）
労働基準監督署に申告してきました。
日本交通は、１０分以上停車すると一律休憩時間としてカウントする自動日報システムを導入しています。
そのため労働時間であるタクシー乗り場での待機時間まで休憩時間としてカウントされてしまい、本来支給されるはずの賃金が不当に支給されないといったケースが生じています。
私たちは、当該自動日報システムを製造しているＡ社と、日本交通のトップが同じ川鍋一郎会長であること、また、業界団体のトップでもある同会長が、当該システムの普及に注力していることなどを問題視し、過去５回にわたる団体交渉において、「休憩ボタン」を導入し改善するよう強く要請してきました。
しかし、日交資本は「停車時間が１０分超えそうな時は、タイヤを転がせば休憩時間のカウントはリセットされる」と、実態と異なる主張を繰り返し、リセットされる証拠も示さないまま放置してきました。
厚生労働省が「停車時間を一律に労働時間から除外して休憩時間とするのは認められない。休憩は労働から解放されていなければいけない。実態をみて判断し、指導を強化していきたい」と、見解を示しているにもかかわらずです。
ここまでの説明でお分かりの通り、日交資本は、この問題を自主的に解決する気が全く無いのです。
そこで、今回、私たちは労働基準監督署の監督官に直接法令違反の状況を申告し、指導するよう要請してきました。
監督官は「調査した結果、グレーだった場合は指導することができない」としながらも、「黒のケースが少しでも見つかった場合には指導する」と約束しました。
ただ、調査方法については明らかにしなかったことから、若干不安が残ります。
私達は「昔とは違い、現在はGPSや車内カメラなどを活用し、労働から開放されていたかどうかの判断や労働時間の管理は容易にできるようになった。僅かな停車時間でも一律休憩時間としてカウントする自動日報を導入している会社については、そろそろ改めさせるべきではないか」と、監督官庁の指導方針についても問題提起してきました。
労働基準監督官が「納金と洗車は２０分」にダメ出し！
また、この話に関連して、監督官から次のような提案がありました。
まず背景から説明します。
日本交通は、タクシー乗務員の労働時間の管理を、タクシーに設置してあるデジタル日報でしか行っていません。
そのため、デジタル日報を開局してから閉局するまでの労働時間は一応カウントしているのですが、車両点検やアルコール検査などの開局前の始業時間や、納金、洗車などの閉局後の終業時間については、それぞれ２０分と労働時間を固定していて実際にはカウントしていません。つまり、乗務している時間と、乗務していない営業所内での作業時間の合計である総労働時間を正確に把握していない事になります。
監督官は、今回私たちが提出した資料からその不正事実を即座に見つけ「労働時間が正確に計れないやり方では駄目だ」と現在のやり方を問題視。
監督官自ら「今回、一緒に調査しましょうか？」と提案してきたのです。
私たちにとって非常にありがたい提案でしたが、現在団体交渉で扱っている案件で、資本からの回答待ちという状況だったことから、「後日相談させてもらうかもしれない」と、一旦保留させて頂きました。
この主任監督官が私たちの担当者です。黒い箇所にはキッチリと調査のメスを入れて頂けることでしょう。期待して待ちたいと思います。
〇連絡先〇
日本労働評議会（労評）
TEL:03-3371-0589 FAX:03-6908-9194
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【日本交通分会 】第６回団体交渉報告
（東京・紀尾井町 日本交通株式会社本社）
２０２１年４月２６日、日本交通分会第６回団体交渉が行われました。
参加者は資本側から顧問弁護士、本社管理部部長２名、三鷹営業所所長、三鷹営業所次長の計５名。
組合側から顧問弁護士、労評役員２名、分会長、分会書記長の計５名でした。
またしても不誠実回答
「スタンド制限の長期的メリットについて説明する義務は無い」
日交資本は燃料費削減のため、価格の安いスタンドを指定して、そこ以外では給油しないよう乗務員に指導しています。
しかし、指定スタンドが営業所や繁華街から遠い場所にあるため、乗務員からは「仕事の効率が悪くなってトータルコストではマイナスになっているのでは？」と疑問の声が上がっています。当労組はそのことを検証するため、総走行距離や総給油量など７項目にわたるデータを、スタンド指定の通達を出す前後に分けて抽出するよう要求しています。
日交資本は「出せるデータについては出す」と一旦は約束しましたが、前回の団体交渉では「取引先に迷惑がかかる」と前言撤回し、取引先とは全く関係のないデータも含め、一切のデータの抽出を拒否しました。それが今回の団体交渉では一転、会社にとって都合の良いデータだけを口頭で説明し、「燃料費は削減できている」と主張。組合は「関連データも出してくれないと検証できない」と反論しましたが、「労働組合が会社と一緒に検証してくれなくてもよい」「延々と話しても答えは出ない」など、まともに答えもせずに開き直る始末でした。
また、組合が要請していた「スタンド指定の真の目的は乗務員の自腹給油にある」ことを立証するための実態調査についても、「指定スタンドで給油しないわずか１％の乗務員のために、全ての乗務員を対象としたアンケート調査をすると、他の乗務員の迷惑になる」と、まるで９９％の乗務員はスタンド制限を支持していると言わんばかりの回答。
組合が妥結案として示した「帰庫時に燃料が半分を下回っていた場合は、会社に連絡することを条件に、指定スタンド以外で１０Lまで給油しても良いとすること」および、「会社と連絡が付かない（会社から折り返し連絡が無い）場合は、事後報告でも良いとすること」についても、「都心で給油すれば問題ない」「満タン返しでなくても良い」「帰庫時に半分下回っていた時の１０Lまでの給油は今でも認めている（帰庫遅れしそうな時だけ認めている）」「折り返し連絡を徹底しているため、事後連絡は認めない」と、一歩も譲歩する姿勢を見せませんでした。やむを得ず組合側が譲歩し「事前連絡はワン切りでも良いか？」と提案しましたが、「職員がすぐに対応できない場合がある」と、折り返し連絡の徹底が出来ていないことを自ら認める発言をすると、「これは乗務員に便宜を図るかどうかの問題だ」と、ついに本音を漏らしました。
資本は、スタンド制限の施策は経営判断だから労働組合が口を挟む問題ではないとの立場を維持するつもりのようですが、労働者に負担を強いるのであれば、経営判断の合理性について説明する義務があります。それが労働組合法第７条２号に規定された誠実交渉義務というものです。引き続き、資本に対しデータの抽出と自腹給油の実態調査を求めていきます。
乗務員の経費負担問題は改善する気なし！
国土交通省は「タクシー事業に要する経費を乗務員に負担させる慣行がある場合は改善すること」との通達を出しています。
また、第１８５回臨時国会でも同様の付帯決議が衆参両院で可決されています。
当組合は、これら国の方針を資本に示すとともに、長年放置されてきた「乗務員の経費負担問題」を改善すべく、次の３つの要求を資本に提出しています。
1. 乗客に嘔吐された際の処理負担について
組合側要求
『 乗客が嘔吐して営業を中断した際は、三か月分の平均営収を中断した時間分補償すること。また、営業に復帰できなかった際は、三か月分の平均営収との差額分を仮想営収として補償すること。』
この要求の趣旨は次の３つ。
① 清掃時間はタイヤが止まっているため、システム上、休憩時間としてカウントされてしまう。また、残業時間は修理手当が支払われない。所定時間内なら基本給で対応しているが、所定時間外（残業時間）については労働時間として認めないということなのか？この点について、会社側の見解を述べること。
② 嘔吐され仕事が出来ないのは、仕事をする意志があっても出来ない状態である。後始末をしなければならず、そのままの状態で次の人に渡す訳にはいかない。必要な処理を終えるまでは労働時間としてカウントしなければならず、カウントしない現在の取り扱いは、労働基準法上問題があるのでは？労務を提供しているのだからそれに対する賃金は支払うべきだ。（公出や適用除外※の場合、清掃中はタイヤが止まっているため休憩時間扱いとされてしまう）※最低ノルマ（足切り）未達のこと
③ 本来なら乗客が原状回復しなければいけないところ、会社が免除しているのだから、乗務員にツケを回すのは理不尽である。免除した原状回復費用は会社が全て負担すべき。
会社側回答
『 普通は所定内と所定外で区別している。所定内は労働義務があるため面倒は見る（修理手当は付ける）。所定外については自分の意思に基づいて労働するのだから、営業機会の損失について会社に責めがある訳ではない。そこは申し訳ないけど我慢してもらうしかない。そんなに頻繁にある話ではない。ましてや緊急事態宣言下ではなおさらだ。もし、あった場合は申告してもらえれば、たとえ残業時間帯であっても、清掃に要した時間は労働時間としてカウントする。』
この回答を噛み砕いて説明すると、「会社は残業や公休出勤を強制しているわけではない。嘔吐のリスクを負うのが嫌ならやらなければ良い」という意味です。これでは、国の方針である「タクシー事業に要する経費を乗務員に負担させる慣行がある場合は改善すること」を検討したことにはなりません。清掃に要した時間を労働時間としてカウントする点については評価できますが、私たちの要求はあくまで「損失補填」です。次回も引き続き議題として取り上げます。
２. 通信費の負担について
組合側要求
『 乗客と乗務員の個人情報の保護ならびに、事業に必要な経費を労働者に負担させる悪しき慣習を改善するといった観点から、会社側で乗務員との通信手段を確保すること。』
会社側回答
『 通信費はサラリーマンの必要経費である。また、現在は折り返し連絡を徹底している。忘れ物があったときの乗客と乗務員の個人情報の保護という点については、あくまで了解してくれた乗務員についてだけお願いする。困るという乗務員については、その場で乗客に届けるのではなく、営業所に持って帰ってきてもらって事後対応ということをやっている。乗客と連絡を取り合ってすぐに届けろというような強制はしていない。』
資本は、サラリーマンだったら通信費ぐらい負担するのは当たり前だと考えているようですが、まともな企業は情報漏洩対策として従業員にスマートフォンを貸し出すのが一般的です。また、乗務員に報告義務を課している以上、報告に際して必要な通信手段は会社が用意すべきでしょう。当面の対応としては、会社に「ワン切り」をして、折り返し連絡を待つしかなさそうです。
引き続き対策を検討します。
３. 帰路高速通行料の自己負担分について
日本交通では、乗客を遠方にお送りした帰りに高速道路を使用すると、通行料の一部を乗務員が負担しなければいけないケースがあります。当組合は、その際に負担した通行料について、領収書を発行するよう資本に要求しています。
組合側質問
『 乗務員が負担した帰路高速代の領収書は、なぜ発行できないのか？
なぜ民法486条が適用されないのか？法的根拠を説明すること。』
民法第486条（受取証書の交付請求）
弁済をする者は、弁済と引換えに、弁済を受領する者に対して受取証書の交付を請求することができる。
会社側回答
『 民法486条は適用されると思う。ただ、現状をチェックしてみると、これまで「領収書を発行してください」という乗務員は皆無であることから、事実上「領収書はいらない」という黙示の合意があったと認識している。特段、違法なことをやってきたことも無い。今後の対応については、以前、組合側から「確定申告している乗務員もいるのだから、そういう乗務員のために領収書を発行してほしい」という要請があって、それが現実的に可能かどうか検討したところ、それに応じる理由は無いとの結論に至った。理由についてだが、まず、税務申告上、これだけのために領収書は必要ないと思われる。そのため、領収書を発行しないからといって、直ちに不当ということにはならないと考えている。仮に、確定申告をした税務署の方で何か調査が来た場合には、個別の対応として、過去そのような帰路高速の会社への支払いがあったのかきちんと調査して回答するので、ご懸念無きよう。今後の対応としては、領収書の発行が必要無いことを前提とした制度に、賛同してもらえる乗務員にETCカードの利用を許可していきたい。』
回答の最後にある下線部分は、「今後は、領収書の発行を要求する乗務員にはETCカードを使わせない」という意味です。この発言は「民法を盾に領収書を要求する乗務員には不利益な取り扱いをする」と脅していることに他なりません。
資本は「帰路高速でETCの利用を認めているのは便宜供与にすぎず、領収書発行の手間など掛けたくないからだ」と反論していますが、配偶者が家計簿をつけている家庭では領収書は必須です。領収書が無ければ遊興費とみなされ、こずかいから出費する羽目になります。
民法に従い行動しない日交資本を皆さんはどう思われますか？
労基法違反の就業規則を撤廃しない経営陣
日交資本は多数派労組と結託し「１０分以上の停車時間を休憩時間とする」との規定を就業規則に追加しました。しかし、この規定に則って労働時間をカウントすると、本来労働時間であるはずのタクシー乗り場や修理工場での待機時間が休憩時間としてカウントされていまい、不当に賃金が安くなります。この件は他労組も問題視していて、厚生労働省との交渉のなかで取り上げています。当局の見解は次の通りです。
「停車時間を一律に労働時間から除外して休憩時間とするのは認められない。休憩は労働から解放されていなければいけない。実態を見て判断し、労働時間を除外する仕組みがあれば直すよう指導を強化していく。」
当組合は、この見解を今回の団体交渉で資本に伝えるとともに、「規定の撤廃」と「休憩ボタンの導入」を要求しました。しかし、資本は「労基法に抵触する認識が無い」と回答。その理由として「地域、地方によって、お客さんの数や流れは全く異なる。東京のタクシー業界においてこの10分ルールというのは、適正な労働時間のカウント方法の一つとして十分許容範囲内である」と、労働時間を把握する必要性があることを挙げました。
この件については、色々と話し合いましたが平行線で進展が見られなかったため、持ち帰って、当局に指導要請する方向で検討することにしました。
未払い賃金に待ったなし！崖っぷちの日交資本が取った驚きの行動とは？
・公出手当の未払いについて
資本は前回の団体交渉で公休出勤時の賃金について未払いがある事を認め、労評員に対しては差額分を支払うと約束しました。そして今回、キッチリと根拠を示して回答して頂けるものと期待していたのですが、ふたを開けてビックリ。単純な計算ミスに加え、深夜割増分の計算漏れなど、引き伸ばすためにワザとやっているとしか思えない初歩的ミスの連続。やむを得ず、次回迄の宿題ということにしました。
・洗車時間分の賃金未払いについて
組合側要求・質問
① 組合が提供した、「終業時間の２０分で納金と洗車ができるかを検証した映像」について感想を述べること。
② 本来、支払わなければいけない洗車時間分の賃金が未払いとなっているが、請求した乗務員に対しては支払う意向はあるか？
③ 「会社が洗車業者に支払う洗車料金を全額負担し、乗務員は洗車をせずに納金作業だけして帰ること」について、検討してもらえたか？
会社側回答
① 組合が提供した映像については、時間が無かったため観ていない。
② 終業時間の20分で納金と洗車ができていると思っているため、未払いは無いと考えている。
③ 未払いは無いと考えていることから実施しない。
資本は、終業時間の20分で納金と洗車ができると思う根拠について、次のように回答しています。
『 過去に労基署の監査に入られた際にこの件を指摘された。その際、乗務員にアンケート調査を行ったところ、ほとんどの乗務員が20分で納金と洗車ができていると回答した。その調査結果を労基署に提出し、問題なしとの判断になった。』
この件に関しては、資本から「次回の団体交渉までに、実際に作業した映像を確認して何らかのコメントはする」と約束してもらいました。コメント次第では労基署に映像提出することになります。
自分に甘く労働者に厳しい日交資本
・決算を官報へ公告することについて
決算については、会社法で全ての企業に公告義務が課されています。そのため、たとえ日本交通が非上場会社であっても公告するよう要請しました。
・決済端末の故障や乗り逃げの際の補償について
決済端末の故障や乗り逃げなどで乗客から料金を受領できなかった際の補償については、資本が頑なにルール化することを拒否したため、引き続き交渉していくことにしました。
・新型コロナウイルス対策について
コロナに感染すると重症化しやすい高齢者や持病持ちの乗務員には、働くか、雇用調整助成金を活用し休業するか、本人に選ばせることを要求しました。しかし資本は、前回同様、無線の配車率が落ちることを理由に拒否。人命軽視の経営姿勢を貫くようです。
日本交通の搾取構造を崩す！
日交資本は御用労組と結託し人件費を削減することに余念がありません。退職金の廃止、帰路高速通行料の乗務員負担増、お年玉の廃止、ワイシャツ支給の廃止など枚挙にいとまがなく、今現在もＮ型賃金の改悪に勤しんでいます。本来、資本が負担すべき経費やリスクを全て労働者に押し付け、菜種油を絞るがごとく搾取する。それが日本交通の実態なのです。利益というのは、労働力を搾取せずとも労働効率を高めることで最大化できます。そして、確保した利益は、株主、企業、労働者で適正に分配する。それがエクセレントカンパニーのあるべき姿です。日本交通が企業買収して大きくなる一方で、労働環境が悪化しているのは、適正に分配していないことの現れです。
日本労働評議会に結集し労働者軽視の経営姿勢を改めるよう日交資本に訴えていきましょう。
次回団体交渉の日程は調整中です。
・団体交渉の詳細につきましては議事録をご覧ください。
・次回団体交渉の議題も添付しました。新型コロナワクチン接種や選択型DCについても取り上げています。参考になれば幸いです。
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日本労働評議会（労評）
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【龍生自動車裁判】突然、「事業の継続が不可能」として労働者を全員解雇したのに裁判で、労働者が雇用確保措置を求めたことに対して会社側は「ごね得を助長」と主張
昨年４月、「事業の継続が不可能」として労働者を全員解雇した龍生自動車。
４月１５日解雇予告通知書には「事業の継続が不可能な事態」とあり「５月２０日付解雇する」それまでに説明がまったく、解雇の回避努力と思われるような事もなされていない。
このような事実がありながら、現在東京地裁で続いている裁判で、会社側は労働者が雇用確保措置を求めたことに対して「ごね得を助長」と主張している。
（関連記事：『龍生自動車解雇事件・地位確認申立て～新型コロナを原因とするタクシー会社事業停止に基づく全員解雇事件～』）
８月５日地位確認等請求事件提訴、１１月１９日第１回期日
解雇通知書一枚の解雇は一か月の猶予期間があるから解雇が自由に出来ると言わんばかりの横暴である。
直ちに５月８日の仮処分申立を行い ８月５日地位確認等請求事件として東京地裁に提訴する運びになった。
仮処分申立で解ったことには誠にお粗末な社長は５月１３日にハローワーク立川に就職斡旋の依頼をしたと言う。
そしてここでも資本と結託している修正主義労組幹部が大きな役割をしている彼らは前年秋闘で事業譲渡や廃業、倒産に可能性が伝えられ遅くとも前年１２月には「具体的に事業承継会社を探し、承継会社があれば条件を含めて話を進めたい」と社長から伝えられている上に再雇用等(移籍)の考えを求められていた。見せかけの合意退職届を書かせる数万円の支払いも協議している。
労組幹部は以前より会社の状況を知っていながらその他の組合員にはまったく知らされていなかった、NHKテレビニュースで解雇予告通知書を受け取って驚いたと答える組合員の姿がなまなましく報道されている。
平等な取り扱いがなされていたのか
資本と結託した労組幹部のみに重大な情報を伝え返答を求めていながら
2つの労働組合が存在している状況で その片方の労働組合にのみ重大な情報が伝えられる事が大きな間違えである。
そもそも論、経営状況が悪化しているのであればその旨を真摯に従業員全員に伝える努力をしないまま結託労組幹部のみに伝え突然解雇予告通知書を送付することが 全従業員について平等な取り扱いになりえない。
再就職援助計画の作成は解雇一か月前にもかかわらず５月１３日にハローワーク立川に就職斡旋を依頼する姿勢は関係法規を軒並み無視する規範意識が皆無の所業としか言えない。
２０２１年１月１９日第２回期日
事業者の主張は手続的配慮は全従業員の解雇である当然の手続的配慮措置を求める者に対していわばごね得を助長し、従業員間に不公平が生じる結果となる措置であるから、手続的配慮として求められるものでない。
解雇予告通知書を送付する前に十二分な説明をし、雇用調整助成金の活用をするなどして雇用の継続を希望する者には雇用継続しながら、再就職先である事業譲受企業を見つけることも可能であった。
事業者自身が招いた経営の責任を放棄して倒産の危機に瀕している緊急事態においたては全従業員について平等な取り扱いは結託修正主義労組幹部には事前にその状況を知らせ、その他の従業員には知らせず突然の解雇予告通知書を送付して解雇することが平等な取り扱いと主張する労働者が雇用調整助成金を受領し再就職の斡旋を受けようとする事は当然のことであり求められる手続的配慮である。
解雇に於ける経済的な衝撃を少しでも緩和するべき措置を望むことになる、それは遥かに大きな精神的な衝撃の数十分の壱に過ぎない。
それを倒産の危機に瀕している緊急事態においては、突然の解雇予告通知書を送付することが全従業員に平等な取り扱いである、十二分な説明をなし再就職希望する者には斡旋する・雇用調整助成金を利用して雇用継続希望する者には継続するこれらの措置が、いわばごね得を助長し従業員間に不公平が生じると言う。
ならばその責任を解雇通知書一枚で済ますのは逃げ得を助長する行為であり手続的配慮とは到底言えない。
２０２１年２月４日タクシー事業廃止届
本年２月４日にタクシー事業廃止の届が出された。
このことによりタクシー事業の譲渡金が得られず困窮する会社は「幾ばくかの解決金の支払を受けられるのではないかなどという淡い期待を抱くのをあきらめ ～略～ 本件訴えを取り差げることを希望する」と言ってきたことには只々驚愕した。
また、会社（被告）の準備書面には、原告（私）が主張する措置は、「いわばごね得を助長」する措置であるなどという記載もある。
私が主張する措置とは、いきなり解雇をするのではなく、合意退職を求め、退職しない労働者には雇用調整助成金を利用して雇用を継続しつつ、事業譲渡先を探したり、再就職所あっせんをすることである。
これを「ごね得」と言うのか？
労働者が雇用を確保するように求めることを「ごね得」としか見られないから、このような無理な整理解雇を強行できるのであろう。
このような会社の態度は許せない。私は、労評、弁護団とともに、この解雇の不当性を訴えて最後まで闘う。
日本労働評議会東京都本部組合員（龍生自動車）
龍生自動車事件原告 石川雅也
〇連絡先〇
日本労働評議会（労評）
ＴＥＬ：０８０－７５６０－３７３３
（労働相談専用電話番号）
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日本労働評議会（労評）中央本部
TEL:03-3371-0589 FAX:03-6908-9194
【日本交通分会 】第５回団体交渉報告
（東京・北区 日本交通株式会社赤羽営業所）
２０２１年２月２２日、日本交通分会第５回団体交渉が行われました。
参加者は資本側から顧問弁護士、本社管理部部長２名、三鷹営業所所長、三鷹営業所次長の計５名。組合側から顧問弁護士、労評役員２名、分会長の計４名でした。
（関連記事：『【日本交通分会】第４回団体交渉が行われる！』）
前回団交での約束反故、データ出さず 資本に都合の悪いことが判明したか？
私達は団交を効率的に行うため、日交資本に対しあらかじめ「今回、会社が回答すべき事項」を５０項目ほど提出していました。
これらの項目は、前回の団交で資本側が回答すると約束したものや、すでに他労組に回答しているものが大半で、資本に負担を強いるものではありません。
しかし、日交資本は「質問事項が多すぎる」「質問を見落としていた」などと言い訳をして、ほとんどの質問にまともな回答をしませんでした。
特に酷かったのが、指定 LPG スタンドの検証データを出してこなかった件です。
これは、資本が燃料費削減のためリッター単価の安いスタンドで給油するよう指定したものの、営業所や繁華街から遠いスタンドを指定したため、仕事の効率が悪くなってトータルコストでマイナスになっていることを検証するためのデータです。
前回の団交で資本が提出すると約束していたにもかかわらず「スタンド指定は、長期的に安いスタンドで入れていくという考えで決めたことだから、短期的なデータでは判断できない」と前言撤回し、組合が抽出依頼した７項目全てのデータを出してきませんでした。
また、組合が要請していた、スタンド指定の真の目的が「自腹給油」である事を立証するためのアンケート調査案については、「会社にメリットが無いからやらない」と、自腹文化を変える気がないとしか思えない回答があり、一時団交が紛糾しました。
しかし、この点については、労評顧問弁護士から「給油スタンドを指定することに合理性があるのかについて検証するデータが出せないということなら、長期的にメリットがある事を具体的に説明してもらわないと誠実に回答したことにならない」と注意して頂き、引き続き討議していくことになりました。
「重症化しやすい高齢者や持病持ち乗務員の休業」拒否！
最優先議題であるコロナ禍での休業については、「平均営収が４万円台後半まで回復してきている」「早朝に無線の取りこぼしがある」ことなどを理由に、フル稼働を継続すると回答。私たちが人道的見地から要請していた「重症化しやすい高齢者や持病持ち乗務員の休業」についても、明確な理由を示さず拒否しました。
労評員には差額支払う!!－公休出勤時の賃金未払い差額
乗務員の経費負担の問題については、組合が要求していた「嘔吐された際の賃金補償」や「自腹高速使用分の領収書」を、何の法的根拠も示さず拒否しました。
一方、公休出勤時の賃金計算については、さすがに逃げ切れないと観念したのか未払いがある事を認め、労評員に対しては差額分を計算して支払うと約束しました。
ただ、同じ賃金未払いでも洗車時間分の賃金については、全乗務員から請求されると恐れたのか「１乗務につき１０００円の洗車手当を認めてしまうと会社が潰れてしまう」とブラック経営者の常套句を口にすると、「洗車と納金は終業時間の２０分でできる！」と顔を真っ赤にして一歩も譲らぬ姿勢を見せました。
組合側としても本社労務部長のド根性にいつまでも付き合っていられないため、この件については、実際の作業風景を録画して本社と労基署に確認してもらうことにしました。
掲示スペースの貸し出しを拒否！不当労働行為として都労委へ
今回の団交で最も呆れた回答が、組合掲示物を張り出すスペースの貸し出しを拒否してきた件です。
資本側顧問弁護士は「新しくできた労組に簡単にスペースを貸し出すと、闘争の歴史の中で勝ち取ってきた既存労組が動揺しかねない。労使関係に支障をきたす」と、欲しけりゃ闘って勝ち取れ！と言わんばかりの回答。
日本交通は格闘団体なのかと問いたくなるような回答に、組合側参加者は皆失笑しました。掲示板は、第１回団交から要求している項目です。前回の団交では、労務部部長が「最低限必要な掲示スペースはどのくらいか？」と組合側に確認したうえで、「では、そのスペースで調整するしかないだろう」と三鷹営業所の所長に指示を出して終了しています。
このような経緯から私達はこれ以上交渉しても時間の無駄と判断し、「明らかな支配介入だ」と弁護士から伝えてもらい、決裂という形で終了しました。近く、都労委に不当労働行為として救済命令の申し立てを行います。
その他にも、退職金の復活要求や無線の B 空転廃止要求など、多岐にわたり交渉しましたが、資本側は合理的な回答が用意できなかったのか、頭を抱え込んで沈黙する場面が多かったです。また、資本が多数派労組と締結したと主張していた労働協約書（労基法に抵触している）も結局見つからず、昔の就業規則をコピーして持ってくる始末でした。
歪な労使関係を暴露し狡猾な搾取構造を正す！
以上の報告からも分かる通り、日交資本は御用労組と結託し、長期にわたり労働者から搾取をしています。その手口は巧妙で、労働者から不満が出ない程度に、ありとあらゆるところから少しずつ搾取しています。
当分会は５回にわたる団体交渉を通しそのことを暴露してきました。
そして今、資本が逃げ切れないと観念するところまで追い詰めています。それは、今回参加した会社側顧問弁護士が、私達の主張に対し、法的観点から反論することができず、感情論に終始していたことからも明らかです。
労評は物取り主義ではないため、引き続き団交で賃金規定や労働条件の改善も求めていきます。しかし、日交資本が、沈黙を貫き、事実関係を否定し、改善する姿勢を完全に放棄した問題については、労基署、都労委、裁判所などの公的機関を活用し解決を図っていく方針です。
利益至上主義の経営陣に見切りをつけ退職者続出！
また、コロナ禍において、一切の休業措置を講じなかった件や、（業務提携会社の）女性乗務員が凶悪犯罪に巻き込まれたにもかかわらず何の対策を取ろうとしていない件からは、いまだに、日交資本が人命を軽視した利益至上主義であることが垣間見えました。
現在、そんな日本交通に見切りをつけ辞めていく乗務員が後を絶ちません。その多くが「こんな賃金では生活できない」「乗務員のことを大事にしない会社だ！」と、経営陣に対する恨み節を口にして辞めていきます。しかし、川鍋会長は「今ほど採用が楽な時はない」と、代わりはいくらでも入ってくると言わんばかりにＴＶで発言しています。心底呆れます。
労評は「人命はすべてに優先する」「乗務員の生活が第一」と考えていますので、これらの件も、引き続き要請を行っていきます。
最後に
日本交通は図体ばかり大きくて、コンプライアンスの水準は中小企業以下です。
それは、既存労組が資本と癒着して本来の機能を果たしてこなかったからに他なりません。
労評は、労働問題を根本から解決すべく団交に臨み、日本交通を真のリーディングカンパニーに生まれ変わらせるつもりです。それが、すべてのタクシー労働者の経済的・社会的地位の向上に繋がるからです。
そのためには一人でも多くの方の協力が必要です。もちろん日本交通以外にお勤めの方や異業種の方でも労評に加入できます。ご協力いただける方は下記の労評事務所までお電話ください。
次回団交期日は調整中です。
【団体交渉議事録】
【メモ】
過去に、ハイヤーが凍結した道路でスリップ時事故を起こし顧客を死亡させてしまった際も、タクシー部門では 4 輪のうち 2 輪にしかスタッドレスタイヤを履かせずに運行を続けていたのは記憶に新しいところです。近年、組合役員から猛抗議され、４輪すべてにオールシーズンタイヤを履くようになりしましたが、それは、人命軽視の経営姿勢を改めたのではなく、ただ単に、経費削減とタイヤ保管場所の有効活用の観点から導入したのだと、今回の件で確信しました。
【次回要求事項】
燃料が半分を切っていた時は、指定スタンド以外でも 10Lまでなら給油して良いこととする。会社に連絡が付かないときは事後報告で良いこととする。
＊現在、会社は、事前報告を行えば、このような対応をしていると説明しているが、会社に電話連絡をしても連絡がつかない場合があることから、分会としてこれを要求するものである。
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【不当判決を糾弾！】トールエクスプレスジャパン事件大阪高裁判決 弁護団声明
トールエクスプレスジャパン事件大阪高裁判決
弁護団声明
２０２１年２月２６日
トールエクスプレスジャパン事件弁護団
弁護士 指宿昭一
弁護士 中井雅人
２０２１年２月２５日のトールエクスプレスジャパン事件大阪高裁判決（清水響裁判長）は控訴棄却（一審原告敗訴）の不当判決であった。
国際自動車第２次最高裁判決によれば、本件賃金規則による時間外労働手当の支払いが労基法３７条の割増賃金であるといえるためには、通常の労働時間の賃金と時間外手当が判別できること（判別可能性）が必要であり、判別できるというためには、時間外手当が時間外労働等に対する対価として支払われていること（対価性）が必要である。本判決もこの前提は認めている。
本判決は、「本件賃金規則においては、能率手当を含む基準内賃金が通常の労働時間に当たる部分、時間外手当Ａ、Ｂ及びＣが労基法３７条の定める割増賃金であり、当該割増賃金は他の賃金と明確に区別して支給されていると認めることができる」として、対価性を検討する前に、きわめて形式的な判断で「判別可能性」を肯定した。
そして、対価性については、①能率手当は「集配職の業務の効率化を図る趣旨で、出来高制賃金として能率手当を設けることには合理的理由があ」るという判断を前提に、②時間外手当Ｂは、国際自動車の「事案とは異なり、能率手当が発生しない場合に時間外手当Ｂだけが支払われるという事態が発生することはな」いから、「時間外労働に対する対価として支払われるものと認められ」、③時間外手当Ａについては、「時間外労働等が増加しても賃金総額が変わらないという現象自体は、いわゆる固定残業代が有効と認められる場合にも同様に生ずることであるから、それだけで本件賃金制度における能率手当が同条の趣旨を逸脱するものであると評価することはでき」ず、「労働時間に応じた賃金については」、労基法２７条と労働基準規則によって「出来高払制賃金と労働基準法３７条の趣旨との整合性が図られて」いるから、「実質的にみて、本件計算方法を採ることにより、売上高等を得るにあたり生ずる経費としての割増賃金の全額を集配職の労働者に負担させているに等しいと評価することはできない」として、「時間外手当Ａは、実質的にみても、時間外労働等の対価として支給されるものというべき」として対価性を肯定している（この点が、国際自動車第２次最判と最も違う点である）。
本判決の特徴は、国際自動車第２次最判が基準とした、時間外労働を抑制し、労働者への補償を行うという労基法３７条の趣旨に従って、対価性及び判別可能性を判断していないことである（その代わりに重視する価値が「業務効率」である。）。労基法３７条の趣旨は、判断の基準として形式的に述べられているだけで、実際の判断の中では顧みられておらず、実際の判断は労基法２７条や労働基準規則に明確に違反していなければ、雇用契約と労使合意で自由に賃金規則を制定することができると考えていることである。強行法規である労基法３７条よりも雇用契約や労使合意を上位に置いているとしか思えない契約自由の原則の一面的な強調が本判決を支える思想である。
清水響裁判長は、かつて国際自動車事件第２次訴訟一審において労働者敗訴の判決を書いた裁判官である。この判決も、契約自由の原則と労使合意を労基法３７条の上に置き、労基法２７条などの明文の規定に反しない限り、どのような賃金規則を作ることも自由であるということを前提になされたものである。この判決は控訴審で維持されたが、上告審である国際自動車第２次最高裁判決で明確に否定され、破棄差戻された。
これらの２つの清水判決は、契約自由の原則を一面的に強調することで、労基法３７条の趣旨を否定し、「残業代ゼロ」制度としての賃金制度を容認する許しがたい不当判決である。このような判決が確定すれば、戦後労働法制が守ってきた労働時間規制が崩壊しかねないことになる。清水裁判長は、自らの判決が最高裁で否定されたことにも懲りず、亡霊のような反動判決を言い渡した。一審原告と弁護団は、本判決に対して上告・上告受理申し立てを行い、最高裁での逆転勝訴を目指す。
現在の裁判制度は、資本主義社会における体制維持の一機関にすぎず、我々はいわば敵の土俵の上で闘っている。裁判の勝敗よりも大事なことは、当該労働者を中心に団結が強化され、闘いが前進することである。本件訴訟においても、当該労働者らは、大阪地裁敗訴判決に負けることなく、労働組合としての団結を強化して、全国の労評の仲間とともに総労働の力で闘ってきた。今回の反動判決に対しても、当該労働者らは負けずに前進するであろう。弁護団も、当該労働者及び全国の労評の仲間と共に、トールエクスプレスジャパンにおける労働運動の前進と最高裁における逆転勝訴に向けて全力で闘うことを表明する。
以上
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【トールエクスプレスジャパン事件】「残業代ゼロ」は許さない！2/25に大阪高裁の判断が出される
「残業代ゼロ」は許さない！2/25に大阪高裁の判断が出される
どれだけ残業しても賃金が変わらない「残業代ゼロ」の」不当な賃金制度を巡り、大阪高裁係属中のトールエクスプレスジャパン事件は、来週２月２５日１３時１５分に判決が言い渡されます。
交通運輸業界は物流、旅客の業種は違っても長時間労働が蔓延し、低賃金で使われ、人手不足は深刻です。
なかでも、今回の裁判で争点になっている「どれだけ残業しても稼げない賃金制度」はトールに限らず、他の会社でもかなり似た賃金体系を敷いているところが多く見られます。
賃金体系の問題点についてはこちら⇒『トールエクスプレスジャパン賃金規則の問題点』
そのため業界に低賃金と長時間労働が蔓延していますが、既存の労働組合の多くはこの問題に取り組みません。
こうした中で労働者は不満や怒りを持ちながらもどうしていいのかわからない状態に置かれています。
労評と共に、働き甲斐のある会社に変えていこう！
トールのように、賃金計算で時間外手当を差し引き実質的に割増賃金の支払いを逃れる「残業代ゼロ」の歩合給制度は、トラック・タクシーなどの運輸・交通産業で多く採用されています。「残業代ゼロ」の賃金制度は、資本と修正主義・御用組合とが結託して作り上げたものです。この裁判は、労働者を過酷に搾取する賃金制度を撤廃させるための闘いであり、労評トールの労働者は、資本及び御用組合へ対して闘ってきました。
荷物を運ぶ労働者が居なければ、会社は成り立ちません。
配達時間帯、集荷時間帯を守るよう必死で努力している集配労働者に対し、支店外でサボる可能性があるなどというのは、われわれ労働者に対する侮辱です。
このような会社に未来はありません。誰が稼いでいるのか、現業労働者が稼いで会社は成り立っています。
労評と共に、このような会社の考え方を変え、働き甲斐のある会社に変えていきましょう。
★トールエクスプレスジャパン事件については、過去のブログ記事もご覧ください。
【労評交運労トール労組】トールエクスプレスジャパン事件控訴審が本日結審！
当日は判決言い渡し後に下記要領にて記者会見を予定しています。
＜記者会見＞ ２月２５日（木）１４時～ 大阪地裁司法記者クラブ
＜会見者＞ 原告ら訴訟代理人弁護士 指宿昭一 中井雅人
日本労働評議会大阪府本部役員 原告代表
トールエクスプレスジャパン株式会社（本社・大阪市中央区）では、時間外手当の大半を支払わない「残業代ゼロ」の賃金制度を採用しています。同社の賃金計算は、時間外手当Ａを形式上支払ったことにして、能率手当の計算で時間外手当Ａを差し引いているため、割増賃金（時間外手当Ａ）が給与計算から消えています。つまり、同社は、実質的に、割増賃金（時間外手当Ａ）の支払いをしていないことになります。
同社のように、賃金計算で時間外手当を差し引き実質的に割増賃金の支払いを逃れる「残業代ゼロ」の歩合給制度は、トラック・タクシーなどの運輸・交通産業で多く採用されており、社会的に強い批判を受けています。
本件判決は、同社のトラック運転手がこのような賃金制度に疑問を持ち、労働組合（日本労働評議会トール広島分会）を結成し、２０１６年６月１４日、大阪地裁に提訴しました。２０１９年３月２０日、大阪地裁は原告労働者ら敗訴判決でしたが、労働者ら１３名が控訴し、大阪高裁第２民事部で審理が続いてきました。
２０１９年４月１日に控訴して２０２０年１２月１６日に結審するまで、約１年半で、控訴人（労働者）側は控訴理由書に加え１０の準備書面、被控訴人（会社）側は答弁書に加え１４の準備書面を提出しました。
この間、本件と類似の事件であるタクシー会社の「国際自動車事件」について、２０２０年３月３０日に第２次最高裁判決がありました（本件労働者側代理人弁護士である指宿昭一が同事件の労働者側代理人。）。同判決は、「労働基準法３７条の定める割増賃金の本質から逸脱したもの」等と述べて明確に労働者側勝訴の判決を言い渡しました（高裁差戻・高裁係属中）。
大阪高裁第２民事部は、一時は国際自動車事件第２次最判よりも前に判決を出そうとしていましたが、同最判を受けて弁論を再開させました。その後は、同最判に基づく争点整理及び当事者の主張・反論が続き結審に至りました。国際自動車事件差戻審が結審していないことから、本件が国際自動車事件第２次最判後、同判決を援用した最初の高裁判決になると思われます。その意味でも社会的影響の大きい判決です。
控訴人（労働者）側としては、本件には、国際自動車事件とは僅かな計算式の違いがあるものの、同最判の射程が及び、控訴人（労働者）側の逆転勝訴となるべきだと考えます。
以上
【参考資料】国際自動車事件とトールエクスプレスジャパン事件の賃金計算式の比較
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【日本交通分会】「輪番休業」の実施要請に対する会社からの回答
会社からの回答は乗務員、乗客の命を一切考慮しない内容
２月５日、本社に電話し「輪番休業に関する再要請」
【 回答の要旨 】
・
・重症化しやすい疾患持ちや高齢乗務員、
・自殺者について本社では分からない。
今回の休業要請は、乗務員の命、
【労評日本交通分会】「休業に関する再要請」に対する会社回答 反訳書
労評日本交通分会は、引き続き「輪番休業」の実施を求める！
労評は、以下の要請を引き続き行っていきます。
- 疾患持ちの乗務員については、
休業手当を支給し積極的に休ませること - 最賃割れの乗務員については、職業訓練制度を活用し、
休業手当に加算して支給すること - 自殺者については、原因究明し再発防止に取り組むこと
自分たちだけ生き残ればいい的な考えではなく、
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【日本交通分会】日本交通は「短時間休業」および「輪番休業」を早急に実施せよ！
日本交通は雇用調整助成金を活用し、
「短時間休業」および「輪番休業」を早急に実施せよ！
（日本交通本社前での要請行動）
コロナ禍でタクシー乗務員の収入は激減している
政府は１月７日、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて緊急事態宣言の再発令を決定しました。
対象は東京、神奈川、埼玉、千葉の１都３県から始まり、１３日に大阪、兵庫、京都、愛知、岐阜、福岡、栃木の７府県が追加されました。期間は８日から２月７日までの１カ月間。
さらに本日２月２日、栃木県を除き、一か月の延長が決定しました。
前回の発令とは異なり、営業時間短縮の要請対象は、感染リスクが高いとされる飲食店や遊興施設に限定されました。
いずれも営業時間は午後８時まで、酒類の提供は午前１１時～午後７時までとされています。
タクシーは、飲食店の利用者から移動手段として選ばれるケースが多いことから、今回の発令による影響は甚大です。
特に夜間の営業収入の減少は深刻で、乗務員の収入は激減しています。
このままでは、生活苦による自殺者が出るのではないかと危惧しています。
また、日本交通には、コロナウイルスに罹患すると重症化しやすい高齢者や疾患持ちの乗務員が多く在籍しています。
親の介護や出産を控えた家族がいる乗務員もいます。
安全衛生および人道的な観点からも、これらの乗務員が希望したときは、無条件で休業できる体制を構築する必要があります。
日本交通は「輪番休業」を速やかに実施せよ！
（千代田区・紀尾井町 日本交通本社）
私たち労評日本交通分会が要請する「時間短縮・輪番制による休業」は、
- 緊急事態宣言の下で、公共交通機関としての責務を果たしつつ、感染リスクを最低限に抑える
- 緊急事態宣言による収入減に歯止めをかけるために、休業手当による賃金額の確保を行う
という２つの意義があります。
これは、日本交通の多くの労働者の願いです。
また、タクシー業界全体としても、街中を走るタクシーの台数を抑えることにより、各車両の売り上げを確保し、労働者の歩合給の低減を防ぐという意味もあります。
日本交通は、タクシー業界のトップ企業として、業界全体のことを考えて行動すべきです。
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【日本交通分会】「輪番休業に関する要求書」を提出しました
コロナ禍でタクシー乗務員の命と生活を守ることを求める
２０２１年１月１１日、私たち労評日本交通分会は日本交通に対し「輪番休業に関する要求書」を提出しました。
政府は新型コロナ感染症の感染拡大防止のため、１月７日、１都３県を対象に緊急事態宣言を発令しました。
不要不急の外出自粛のほか、飲食店や遊興施設の営業時間を午後８時までとするよう要請しました。
それによりタクシー会社の売り上げは激減しました。
私たちは、大手事業者が率先して輪番で休業しないことには各社共倒れになりかねないと判断し、資本に対し、急遽、要求書を提出しました。
要求書はこちら⇒【労評日本交通分会】 輪番休業に関する要求書
要求の内容は、本体・直系各社を二つのグループに分け、半分は、公共の交通機関としての役割を果たすため稼働させ、残り半分は最賃割れしないよう雇用調整助成金を活用し休業させることを基本要求としています。
関連要求として、タクシー乗務員の中には、重症化しやすい高齢者や基礎疾患持ちの者も多くいることから、休業を希望する乗務員は無条件で休業させることや、休業手当を算出する際の平均賃金は、歴日数ではなく出勤日数をもとに算出することなども要求しました。
同業他社が対応を始めるなか、日本交通資本から明確な回答は未だなし
しかし、会社は回答期限である１月１４日、「検討中である」と口頭で回答するだけで、休業に踏み切る際の指標となる平均営収や都内の感染者数など、具体的な数字は一切示しませんでした。
一方、同業他社の動向は、１４日現在、大手・中小を問わず多くのタクシー会社が休業に入っています。
やり方は様々で、輪番で休業するところや昼間だけ稼働するところなど、各社、乗務員の生活と交通機関としての役割を考えバランス良く対応しています。
日本交通のように全営業所でフル稼働しているのは、大手・準大手では少数派となりつつあります。
東京ハイヤー・タクシー協会会長で日本交通の会長でもある川鍋氏は、「医療従事者らを輸送する必要がある」として、各社に供給の確保を要請していますが、昼も深夜も病院は空車タクシーで溢れかえっているのが現状です。
政府が、テレワークを推進し出勤者数を７割減らすよう呼びかけていることを考えると、日本交通が率先して不要不急の外出をしていると指摘されかねない状況となっています。
持続化給付金や雇用調整助成金など、国の助成金が振り込まれるまで持ち堪える体力の無い企業もあると思いますが、日本交通は違います。
内部留保もありますし、コロナ禍でも純利益を十分確保しました。このような危機的状況だからこそ、これらの資金を活用し、業界団体の会長として範を示すべきではないでしょうか。
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【日本交通分会】第４回団体交渉が行われる！
（東京・北区 日本交通株式会社赤羽営業所）
昨年１２月２５日、日本交通分会第４回団交が行われました。
参加者は、資本側から本社管理部部長２名、三鷹営業所所長、三鷹営業所次長の計４名。組合側から顧問弁護士、労評役員３名、分会長、分会書記長の計６名でした。
「新型コロナウイルス感染防止対策」について
議題は、新型コロナウイルス感染防止対策や乗務員負担の撤廃など多岐にわたりました。
前回の団交で勝ち取った使い捨てストローの件は、資本がハサミで切って２回に分けて使用するよう指導していることから、「不衛生」「せこい」として、切って使うかどうかの判断は乗務員に任せるということを確認しました。
コロナウイルスの飛沫感染防止対策では、高性能フィルター付き空気清浄機とＬ字型仕切り板を本格導入すると回答がありました。導入時期については、政府のコロナ対策の補助金対象となるかどうかにかかわらず、早急に全車に設置すると約束しました（空気清浄機は第三次補正案に組み込まれたため補助金の対象となるが、仕切り板は対象とならないとの資本側見解）。この点については労評として感謝の念を伝えました。
会社指定のＬＰガススタンドの問題を指摘
会社指定のＬＰガススタンドが営業所や繁華街から遠いため営業効率が悪く労働環境も悪化している問題については、燃料費だけに注目するのではなくトータルコストで検証するよう要請しました。具体的な検証項目として、乗務員の自腹給油や自腹高速が増えていないか？帰庫遅れや休憩時間不足の法令違反が増えていないか？事故・違反が増えていないか？といった、経費削減効果を根本から検証するうえで必要なデータを７項目指定し、ガススタンドの利用制限を撤廃しない合理的理由をデータに基づき説明するよう念押ししました。
組合掲示板の設置は未だ認めず
組合掲示板については、貸し出さない理由として正当性のある主張をしないときは、次回団交の後、不当労働行為として救済申し立てすると最後通告を突きつけました。
乗務員負担は撤廃を求める！
乗務員負担の撤廃に関しては、労評役員達（元・タクシー乗務員）から「労働者にとって働きやすい環境を整えることが、ひいては資本にとっても利益になる」という労評の基本的な方針を伝えていただくとともに、同業他社に勤めていた経験から、日本交通の労働環境は他社と比較して決して良くないことを伝えて頂きました。
また、乗務員負担の問題は賃金が法令通り支払われていない問題とも密接に関連していることから、解決策として「賃金規定の改定」や「洗車手当」を１乗務１，０００円支給することを提案するとともに、根拠法令として、臨時国会衆参付帯決議や国交省通達（関係法令・通達）の資料を手渡しました。
今後は、これらの法令をテコにして「通信手当」や「帰路高速手当」なども提案していく予定です。
日本交通資本は、この問題に関して、賃金未払い裁判を起こされる危機感を持っているのか、自主解決する必要があるとの認識を匂わせていました。次回の団交からは資本側の顧問弁護士も参加するそうなので、法的な側面から解決を望んでいるのか、労評の顧問弁護士と分析する必要があります。
次回団交は弁護士の日程調整があるため未定です。
団交の詳細については議事録にまとめましたので、興味のある方はご覧ください。